Запретите велосипед! Как города совершают ошибку, развивая велоинфраструктуру

Велосипедное движение прошло долгий путь с 1980-х годов, когда многие группы (в том числе и моя Energy Probe) выступали лоббистами политики, направленной против дискриминации велосипедистов. Тогда велосипед олицетворял «целесообразную технологию» — это транспортное средство правильного размера, приносящее городам транспортные и экологические выгоды. Без расходов для налогоплательщиков велосипед уменьшал количество автомобилей на дорогах, разгружая их; уменьшал износ дорог, сохраняя деньги муниципалитетам; снижал выхлопы, уменьшая загрязнение воздуха; снижал потребности в парковках, повышая эффективность землепользования. Ну, и помогал людям быть стройнее.

Сегодня велосипед — это сумка, в которую набросано все, причем плохого там больше, чем хорошего. Сегодня во многих городах велосипедные дорожки захватывают больше пространства, чем освобождают; они увеличивают загрязнение воздуха, а не снижают его; наносят ущерб жилым и деловым кварталам и опустошают бюджет. Велосипед сегодня, или, скорее велоинфраструктура, иллюстрирует «нецелесообразную технологию», тот случай, когда хорошая идея из-за планирования сверху вниз пошла не так.

Бывший мэр Лондона Борис Джонсон, начав «велореволюцию», показал путь к смерти. Несмотря на то, что в лондонской элите критиковать связанное с велосипедами не принято, многие обвиняют велодорожки в ухудшении транспортной ситуации. И если велосипедистам пробки на их выделенных полосах не страшны (в том числе и на «велосипедных суперхайвеях Transport for London (TfL), которые большую часть дня стоят незагруженными), то автомобили зажаты в узкие пространства, что снизило скорость движения — они не едут, а ползут.

Как отмечалось в прошлогоднем лондонском отчете, «самым значительным воздействием на дорожную сеть города за последние 12 месяцев стало строительство и последующая эксплуатация велосипедной супермагистрали TfL … на этих дорогах наиболее часты пробки». Как сказал лорд Найджел Лоусон на парламентских дебатах по велосипедам, велодорожки нанесли больший урон Лондону, чем все то, что произошло после бомбардировок города во время войны.

Из-за замедления скорости движения транспорта, работающего на холостом ходу в пробках, уровень загрязнения воздуха вырос до токсичных уровней. По иронии судьбы, от этого пострадали именно велосипедисты. По данным исследования London School of Medicine, «велосипедисты вдыхают в 2.3 раза больше выхлопов, чем пешеходы, так как велосипедисты не только движутся вплотную к автомобилям, но и дышат глубже и чаще. Наши данные свидетельствуют о том, что воздействие выхлопов надо учитывать при планировании велосипедных маршрутов». Как следствие, велосипедисты начали надевать респираторы, а газета The Independent выпустила статью «5 лучших масок от выхлопных газов для велосипедистов». В жилых районах экологическая ситуация не лучше — автомобилисты вынуждены объезжать через них пробки.

Оставим в стороне расходы на здоровье и безопасность из расчета на километр поездки, смертность в ДТП среди велосипедистов в 8 раз выше, чем среди автомобилистов, ошеломляет стоимость этих велосипедных суперпроектов. Париж, который планирует стать «велосипедной столицей мира», реализует проект велосипедной сети за 150 миллионов евро. Мельбурн планирует потратить 100 миллионов долларов. Амстердам — плоский, компактный город, подходящий для езды на велосипеде, потратит 120 миллионов евро на 9 тысяч новых мест для парковки велосипедов. Во многих городах Канады, где большую часть года царит холодная погода, рассуждают о трате денег на велоинфраструктуру.

Огромны и косвенные убытки, так как велодорожки вытеснили автопарковки с улиц. Бизнес, который рассчитывал на автомобилистов, считает убытки. Сами города не только теряют доходы от парковки, но и теряют доходы от общественного транспорта, потому что на велосипеды пересаживаются в основном не из автомобилей, а из автобусов. Но поскольку спрос на парковки никуда не делся, то город теперь вынужден искать на больших и маленьких улицах здания под снос преимущественно под парковку. В итоге та часть мостовой вблизи тротуаров, которая ранее использовалось для движения автомобилей и велосипедов в час пик, для парковки, для местного бизнеса и их клиентов, теперь превратилась в однофункциональное и малоиспользуемое пространство.

В потребительской или рыночной экономике, где пользователи платят за услуги, которые они потребляют, велосипедные дорожки не выходили бы за пределы кампусов и подобных объектов. Если бы надо было платить за строительство и содержание велодорожек, то ни один велосипедист не потянул бы эти расходы, которые сейчас ему оплачивает общество. Велосипедист принимает эту подачку, являясь нахлебником у общества.

Впрочем, уже появилась первая финансовая обратная реакция на велосипедистов, которые находятся в привилегированном положении и не вносят свой вклад в общее дело. Орегон, где много велосипедистов, недавно стал первым штатом США, который ввел налог на новые велосипеды, хотя в этом штате нет общего налога с продаж. Законодатели посчитали, что велосипедисты должны вносить свой вклад, — объяснил сенатор штата, который был соавтором закона, отразившего широко распространенное мнение.

Однако самая мощная оппозиция велосипедистам носит культурологический характер. Их считают самым всеправным, чопорным и влиятельным меньшинством. В Великобритании их прозвали «мамилами» (middle-aged men in Lycra, мужики среднего возраста в лайкровых панталонах), в США их называют заповедником «белых офисных клерков» из хипстерских районов. И практически везде их считают бесцеремонными и создающими опасность для пешеходов. По крайней мере, два города в Великобритании, а совсем недавно и правительство Нового Южного Уэльса в Австралии запретило движение на велосипедах (но не на автомобилях, мотоциклах, пикапах..) на популярной улице Сиднея, где был маршрут, используемый велосипедистами для поездок на работу. Правительство объяснило, что сделало улицу, благоприятной для пешеходов. Сейчас рассматривается введение запрета на велосипеды на других улицах Сиднея.

Сейчас во всем мире городские политики соревнуются наперегонки, чтобы сделать свои города «bike-friendly». И чем больше они в этом преуспеют, с тем большими неприятностями столкнутся.

Автор — [B]Лоуренс Соломон[/B] — исполнительный директор Института возрождения города (Urban Renaissance Institute), который является подразделением исследовательского фонда Energy Probe.